Когда Германия перейдет на электромобили
«Речь не идет о полной отмене автомобиля. Особенно в сельской местности, автомобиль пока будет оставаться важным. Но индивидуальная мобильность также должна быть осуществимой, комфортной и доступной без автомобиля. Потому что не каждый может и хочет водить машину, потому что некоторые слишком молоды, слишком стары или физически ограничены », – сказала Стефани Гролл, которая отвечала за составление отчета.
Железные дороги Европы простираются на 217 000 км, а его автомагистрали – около 77 000, в то время как 329 крупных портов и столько же аэропортов находятся в эксплуатации. Как превратить такую обширную инфраструктурную сеть в транспортную систему, которая сделает мобильность полностью климатически нейтральной не позднее, чем к 2050 году? Обо всем этом далее в этой публикации сообщает Euractiv Germany.
Фонд Генриха Белля опубликовал свой «Атлас мобильности», который рисует картину будущего, в котором мобильность может быть гораздо более гибкой и, возможно, дешевле, чем сегодня.
В исследовании подробно описывается ситуация в транспортном секторе в Германии и ЕС, выделяются городской транспорт, новые рабочие места, электронное топливо, загрязнение воздуха, сельские районы и даже беспилотники, доставляющие посылки.
Станции быстрой зарядки и бесплатный общественный транспорт
Будучи европейским автомобильным рынком номер один, Германии придется претерпеть радикальные изменения, чтобы добиться перехода в транспортном секторе. Это связано с тем, что на транспортный сектор приходится 20% общих выбросов в Германии, 95% которых приходится на выхлопные системы автомобилей.
Цель, которая уже существует, состоит в том, чтобы сократить эти выбросы на 40% к 2030 году по сравнению с уровнями 1990 года. Еще долгий путь. Хотя двигатели становятся все более энергоэффективными и более чистыми, это будет компенсировано увеличением количества автомобилей на дорогах.
Многие европейские страны хотят установить конечную дату для двигателя внутреннего сгорания: в октябре коалиция из одиннадцати стран-членов ЕС во главе с Данией потребовала запретить обычные автомобили не позднее 2040 года.
Правящая Великая коалиция Германии (CSU / CDU и SPD) пообещала построить один миллион новых точек зарядки для электромобилей к 2030 году в рамках предлагаемого климатического пакета.
«Хорошо, что ситуация с зарядкой должна быть улучшена. Теперь это будет зависеть от того, где будут находиться пункты начисления, время, необходимое для зарядки, а также от того, насколько упростятся платежи », – сказала EURACTIV ответственный консультант исследования Стефани Гролл.
«Кто хочет ждать два или три часа на станции технического обслуживания, пока машина не зарядится? Необходимо обеспечить быструю зарядку станций », – добавила она.
Автомобилисты по-прежнему обеспокоены тем, что электронные автомобили имеют недостаточную дальность. Тем не менее, согласно Groll, большинство маршрутов в повседневной жизни таковы, что емкость батареи достаточна.
В настоящее время в Германии насчитывается около 20 650 публичных и полугосударственных пунктов зарядки. Это означает, что в два раза больше электронных автомобилей можно заряжать, чем в настоящее время зарегистрировано в Германии.
В ЕС также существует разветвленная сеть тарификации, хотя по-прежнему существуют большие разрывы, особенно на востоке. В среднем каждые 60 км можно найти станцию быстрой зарядки. И информацию об этом также можно найти, например, с помощью мобильного приложения.
Но электронные автомобили – только одна часть решения – потому что это также об освобождении городов от транспортных средств, которые занимают много места. Нет недостатка в подходах и местных решениях.
Некоторые города даже экспериментируют с бесплатным общественным транспортом. Например, в эстонской столице Таллинне автобусы и поезда бесплатны, как и люди старше 65 лет по всей Венгрии. В Вене модель «один евро в день» работает годами.
«Речь не идет о полной отмене автомобиля. Особенно в сельской местности, автомобиль будет оставаться важным в настоящее время. Но индивидуальная мобильность также должна быть осуществимой, комфортной и доступной без машины. Потому что не каждый может и хочет водить машину, будь то потому, что он слишком молод, слишком стар или физически ограничен », – добавил Гролл.
«В сельских районах автобусы и поезда также являются основой устойчивой мобильности. Кроме того, есть новые предложения для так называемой «последней мили». Думайте о объединении и обмене. Это не обязательно должно исходить от государства, но государство должно гарантировать эту мобильность дешево и с низким порогом », – продолжил Гролл.
В конкретных терминах это будет означать сочетание гибкой мобильности, такой как совместное использование автомобилей или электронные скутеры, с расширением сети автобусных и железнодорожных сетей, которые также легко доступны для людей с ограниченными возможностями.
Железнодорожные пути имперской эпохи
Но как насчет международного трафика?
Крайне важно восстановить железнодорожную систему, которой многие годы пренебрегали.
«Значительная часть железнодорожной сети восходит к эпохе империи. Из-за мировых войн многое было разрушено, но не обязательно восстановлено. Иногда не хватает всего нескольких километров, чтобы закрыть пробелы и, таким образом, перенести трафик с автомобильного на железнодорожный транспорт. Хорошо известным примером является мост между Кольмаром во Франции и Фрайбургом в Германии », – пояснил руководитель исследования.
Фонд «Соединяющаяся Европа», фонд ЕС для трансграничных проектов, был значительно увеличен соответственно. Целью этой программы является улучшение интеграции транспортной, энергетической и цифровой инфраструктуры в ЕС, в том числе для устойчивого экономического роста. ЕС сильно увеличил эти средства и вложит еще много миллиардов в казну.
С 2021 года бюджет должен быть увеличен с нынешних 30 млрд. евро до 42 млрд. евро. Критики говорят, что это слишком мало по сравнению с инвестициями в инфраструктуру китайского «Нового шелкового пути».
Кроме того, усилия ЕС на сегодняшний день слишком сосредоточены на престижных скоростных линиях. Вместо этого, деньги должны быть доступны для местной железнодорожной линии между двумя деревнями.
В сфере трансграничных железнодорожных перевозок еще многое предстоит сделать. Ведь между государствами-членами все еще существуют разные путевые указатели и системы безопасности и наведения. В результате поезда часто могут идти только по очень конкретным маршрутам в соседние страны.
ЕС призывает страны-члены ЕС годами гармонизировать свои системы поездов. Но национальные операторы железнодорожных сетей не заинтересованы в том, чтобы сделать их национальные сети доступными для иностранных конкурентов, согласно Атласу мобильности.
«Транспортные маршруты являются жизненно важными для экономических систем. Вот почему европейские сети устойчивые, а совместные инфраструктурные проекты имеют еще большее значение », – заключил Гролл.